Сотрудники нескольких авиакомпаний решили бороться с аэрофобией клиентов с помощью интернета. Группа летчиков рассказала о том, какие страхи авиапассажиров являются беспочвенными, а также о том, чего в действительности боятся даже опытные пилоты.
Устав от череды пьяных истерик пассажиров на борту, инициативная группа российских летчиков решила провести через Сеть маленький «ликбез» на тему опасностей, подстерегающих лайнер в воздухе, пишет газета «Комсомольская правда». Вопреки распространенной среди туристов аэрофобии, самолет остается самым безопасным видом транспорта.
Идея поделиться сокровенными знаниями с пассажирами пришла в голову бывшему военному летчику, а ныне капитану воздушного судна гражданской авиации Алексею Кочемасову, известному в интернете под ником «летчик-леха». Его быстро поддержали коллеги из других авиакомпаний.
Ложные страхи вокруг турбулентности
Больше всего пассажиров пугает, когда самолет попадает в зону турбулентности. На языке пилотов это называется «болтанкой»: самолет начинает потряхивать, а иногда он и вовсе «прыгает» то вверх, то вниз и тревожно «машет крыльями».
«Болтанка может возникнуть как в облаках, так и вне их. Это будет турбулентность ясного неба, – рассказывает Алексей Кочемасов. – Облака для самолета – то же, что ухабы на дороге для машины. Если нет ветра, температура равномерно распределена по высотам, влажность и давление равномерны. Полет спокоен и безмятежен».
Однако тучи и ветер говорят о большой разнице в температуре восходящих и нисходящих потоков, что и приводит к сильной турбулентности. «Над горами и большой водой трясет всегда, но не обязательно сильно, – продолжает летчик. – Но самолеты проектируют с расчетом на зоны турбулентности. Поэтому бояться, что самолет, попав в воздушную яму, развалится, не стоит. Ничего у него не отвалится и не оторвется».
По словам Алексея Кочемасова, «болтанка» неприятна для многих, но не опасна». Тем не менее, полеты в зоне сильной турбулентности не приветствуются.
В любом случае, заход в зону «воздушной качки» не бывает неожиданным. Пилоты к этому готовы и знают маршруты обхода или выхода из зоны турбулентности, уверяет летчик.
Главная опасность – обледенение
К опасным метеоявлениям летчики относят грозу, обледенение, сдвиг ветра и его микропорывы (еще их называют микровзрывами), шквал, пыльную или песчаную бурю, облака пепла от вулканов (могут подниматься на высоту до 14 километров), смерчи, сильные ливневые осадки, сверхвысокие и сверхнизкие температуры. Если за окном что-то из перечисленного, то погода признается нелетной.
Грозы бывают разными: фронтальными (теплый воздух вытесняет холодный), орографическими (воздух поднимается вдоль горных склонов), внутримассовыми (при неравномерном прогревании приземного слоя воздуха), сухими (без выпадения осадков). Половина всех гроз продолжается не более часа.
Полеты в зоне грозовых облаков опасны, поскольку там наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки воздуха, идущие со скоростью до 20-30 м/с, а также интенсивное обледенение, разряды молнии, град, сильные ливневые дожди и плохая видимость.
«Мы про грозы знаем и стараемся туда не лезть, – уверяет Алексей Кочемасов. – У самолета есть локатор, который хорошо видит грозовые очаги. В зависимости от плотности облаков на его экране грозовой объект высвечивается различными цветами».
Обледенение приводит к тому, что внешние и лобовые поверхности самолета покрываются льдом. В результате перестают работать законы аэродинамики: самолет молниеносно тяжелеет, ухудшаются несущие свойства крыла, лайнер становится неуправляемым. Иногда может обледенеть даже двигатель.
К счастью, авиация умеет бороться с этим явлением. Наиболее сильное обледенение возникает у земли или даже на самой «бетонке». При опасности «замерзнуть» (когда на аэродроме лежит снег, идет дождь при минусовой температуре, выпал иней или наблюдается гололед) самолет перед вылетом обязательно обрабатывают противообледенительной жидкостью.
«Если меня облили жидкостью, которая эффективна в течение получаса, а я прорулил по аэродрому и простоял перед полосой дольше, то я не полечу. Я вернусь и снова обольюсь! – говорит консультант. – И пусть пассажиры матерят авиакомпанию и «честят по маме» командира. Жизнь дороже!»
В воздухе обледенение менее вероятно, но если возникает, то более интенсивно. Здесь уже работает экипаж: запускает противообледенительную систему, обдающую замерзшие части горячим воздухом.
Если противообледенительная система не справляется, то пилоты покидают опасную зону облачности. «Разворачиваемся и улепетываем так, чтобы пятки сверкали!» – говорит Алексей Кочемасов.
В заключение летчики советуют поменьше обращать внимание на «подозрительные» скрипы, стуки, вспышки и вибрацию во время полета. Обычно они как раз являются признаками того, что все работает в штатном режиме.
Так, при рулении ощущается вибрация и скрип колес. Это выпускаются закрылки-предкрылки, а также проверяются гидросистема и тормоза.
При запуске двигателей освещение и кондиционеры резко выключаются, а потом включаются вновь. Это источники питания переключаются от внешнего генератора к генератору на борту.
После взлета под полом тоже происходит стук и скрип, вызванный убиранием шасси.
Если во время болтанки крыло «машет», то это тоже нормально – крылья лайнера гибкие и проектируются с расчетом на турбулентность. А мигание в иллюминаторе скорее всего вызвано работой проблесковых маячков, установленных на крыльях. Часто их свет отражается от облаков, создавая иллюзию молнии.
После приземления раздается «задувающий» звук – это реверс тяги двигателя при помощи струи воздуха замедляет бег самолета. После касания земли лайнер резко тормозит и вибрирует. Чем короче полоса, тем резче будет остановка.
В дождь самолет «шмякается» о бетон – так как жесткая посадка обеспечивает лучшее сцепление с асфальтом. Вибрация возникает вследствие срабатывания противоюзового устройства, которое предотвращает скольжение.